在大地与彩虹之间

——写在梅河高速公路通车前

程贤章

二十年前，彩虹是梦

二十年前，即一九八二年，中央一位高层领导和时任省委书记来梅州视察，我有幸列席此会（具体说是旁听）。那时，梅州市不叫“市”，叫地委、专署，专署所辖的区域，和现在梅州市辖的县市相同。会议气氛轻松和谐，我还看见中央来的F书记把穿着袜子的双腿架在身前的矮茶几桌上，聚精会神地听到会者发言。当梅州地委书记和专员提出要修建广梅铁路时，在座的省委书记站起来发言：“我不同意建广梅铁路。第一，中央和省都拿不出这笔钱；第二，你们的梅江几乎一半以上都动脉硬化了。”会场有人问：“动脉硬化，什么意思？”省委书记以强烈的手势回答：“梅江河大段大段沙化了，以前我在梅县东山中学读书的时候，原来是天主教堂的地委大院背后河段，一脱外衣就立马可以跳进水里游泳。昨晚我到地委大院后面的河堤上看，四分之三是旱沙，江北只剩下一脉江水，与小溪流无异。”省委书记越说越激动：“你们要造林啊！治理荒山啊！水土保持啊！否则，梅江有断流的危险。”省委书记林若，他在任期间，无论下乡，无论省里开会，必讲植树造林，并提出“五年治理荒山，十年绿化广东”的口号，广东绿化之有今日，应该记上这任省委书记的功劳。

“荒山要治理，但修铁路也一样要抓紧，梅州贫穷落后，就是交通困难！”地委书记和专员异口同声地说。

“是呀是呀！治理荒山不影响修铁路，修铁路不影响治理荒山。”与会的县委书记同声支持地委书记和专员的意见。

“谁不知道修铁路好？但钱呢？修铁路要花大本钱。”

会场上就修铁路问题争论起来。双方各执一理，像“自由市场”人声鼎沸，高层干部会议的儒雅和发言者的慢条斯理被杂乱的人声挤兑的悄然无存。

这时，中央负责同志站起来了，他不紧不慢地对激烈争论的与会者说：“修铁路要钱，国家对这条修铁路从未论证立项，没有钱要修铁路，那叫‘单相思’。我看，梅州交通条件很差，也要改善改善。我看，是否修一条梅州至省城的二级公路，缓解梅州交通的困难。”

争论双方都同意中央负责同志的意见，会场这才安静下来。从此，修建梅州至广州的二级公路被列上议事日程。地委负责同志还雷厉风行地在中央和省支持下修建了梅县机场，同时，二级公路抓紧修建。从此，梅县有了能降波音737的飞机场和二级公路，交通从此有了很大的改善。

但是，机场不能解决物流，人流也极有限，梅广二级公路，从兴宁至河源地形复杂，二级公路一样不解决问题。梅州至河源，始终是这条公路的瓶颈和死结，人流物流依然无法解决，加上交通工具残损老化，汽车爬从兴宁至河源的一个个山坡困难得像登天梯！唉！多少人因为汽车无力爬坡而做了“山大王”。

彩虹般的铁路，梦幻般的彩虹，在梅州人的憧憬中是那样飘渺，连入梦的时间也那样短暂，比大自然的彩虹更虚幻，迟迟不肯入梦来。

石破天惊，一九九四年九月，广梅汕铁路建成，来剪彩的老省长卢瑞华，坐第一趟梅州至省城的火车回省城广州。

没有人能预料，一九九四年九月，铁路像延伸的骨骼，从珠江平原延伸到粤东北山区，广梅汕的广——梅段居然通了火车。这与党中央负责同志主持的高层干部会议无结果的争论时隔十二年，这里可以看出广东改革的大步伐，十二年也不过十二生肖年的一个轮回。这十二年，连立项，测量，拨款，施工，验收，得花去多少时间？几届党委政府，一届接一届，一棒替一棒，如薪火相传。从广梅汕铁路那么短时间建成的历史，可以看出中国改革开放“广东先行一步”的巨大政策威力。广梅汕铁路是中央立项，地方筹资的巨大工程，不用怀疑，原来反对建广梅汕铁路的省委书记也当然大力支持。梅县地委这时已改制梅州地委，现在是广东省长，当时是梅州市长的黄华华是广梅汕铁路的扛鼎人物，他大汗淌了流细汗，白天过了晚上，暑天过了冬天。那么多隧道，那么多桥梁，那么多险峻的地段，黄华华和管工业的副市长谢强华都得经常吃住在工地，为的是铁路的安全和效率。黄华华、谢强华同志把铁路当一株发财树、致富树，悉心栽种，铁轨一寸一尺一丈向广州延伸，向梅州汕头延伸，梅县人民叨念了一个世纪的广梅汕铁路终于建成，火车像钢铁巨龙从隧道穿过，从宽阔的江面飞越。它也是彩虹，是钢铁的彩虹，从梅州大地升腾跃起。幻梦不再，醒来汽笛长鸣，火车在隆隆声中呼啸奔向中国南方的大都会广州。

“路迷子”

然而，梅州市委领导绝不满足广梅汕铁路建成通火车，一方面，在龙川接轨京九，打通了北上的门户；一方面，把广梅汕铁路延伸至福建龙岩，打通华东的门户。铁路人流量大，物流也有所改善，但一天一班的火车，对山区经济的发展依然有很大的局限。

我觉得梅州市改革开放后的历届领导班子都是“路迷子”。上个世纪八十年代初的地委书记和专员，敢当着中央首长和省委书记的面，迫切要修建广梅汕铁路。现在的省长黄华华，副省长游宁丰，副省长谢强华，去省里任职之前都曾在梅州任市长、书记等要职，他们都是“路迷子”。当然，我们还不能忘记英年早逝的刘凤仪、李国荣同志对梅州的贡献。205、206国道的改造和建设，是上世纪八十年代九十年代初公路建设的重头戏，梅州市这几届领导都付出了共产党领导干部的一腔心血。尤其是被群众誉为路桥市长、路桥书记的谢强华，在去省之前，对路桥建设，立下不可磨灭的功劳。

梅州，地处粤东东北隅，层峦叠嶂，八山一水一分田，制约了梅州人民的农耕生活。解放前，全市可以通车的路仅622公里，到一九五七年公路里程增加到1117公里。而这些里程有限的公路，坎坷、坡陡、弯曲死角，毫无质量可言。

一九五二年，我去广州上大学。下午两点从梅县发车，日落断黑才抵兴宁，在兴城歇夜；第二天天一亮开车，到河源已万家灯火；第三天一早由河源开车，至增城汽车机头死火，至深夜十二时这辆破车仍然无法上路，只好请广州派车拉人，抵酒店时已是下夜两点。想一想，客家人要走出围龙多么困难？有谁愿到这样的深坑大山窝里投资办厂？

在漫长的过去，梅州的客家人靠双脚从羊肠小道走出大山，往往历经数十天，饱受风霜露宿之苦。

一九二六年，梅州开始有了简便公路，但人们外出，要步行走几天山路，然后经老隆或汕头，再坐船才能出去。

解放后，很长一段时间，到广州还要坐一天的闷罐车。客家人虽然居住在山区，但因其长期的文化积淀，骨子里并不封闭，他们都有走出去才能发达的传统思想。因此，路对客家人来说，有其更为深厚的涵义，从某种意义和价值观上说，是他们不可离弃的命运情结。他们的一生，虽然在走各种各样的路，而走出山门之路，往往是他们走向自己命运最关键的一步，是最刻骨铭心的一步。他们对此感悟终身，路是如此的重要，长期以来，客家人对路都寄予深厚的期望。因时代和经济的关系，大规模地改造公路，只能是改革开放以后的事。进入九十年代，全省各地发展步伐不断加快，而我市却面临着交通不便、信息不灵等又长又窄的发展瓶颈：全市没有一级公路，四级以上公路只有871公里，占通车里程的27.4％，远远低于全省平均75.7％的水平；全市每百平方公里只有20公里公路，居全省最末位；境内60％的公路在车流量日益增长的情况下，不堪重负，运作艰难；很多群众把梅州的公路戏称为“排骨路”、“水塘路”。外地司机把来梅州称作“一来三补”，即来一趟梅州就要补车胎、补腰骨、补精神。外来游客诙谐地评论：梅州公路第一是水产局管的，路中间布满可养鱼的大小水洼；第二是文化局管的，坐车一路跳舞；第三是卫生局管的，一天坐车下来，往往要进医院，唯独公路局不管（没有钱也管不了）。山路行车难，山门打不开，外来投资者望而却步，山区发展也迈不开步子。

从这些历史资料里，人们不难看出，历届市委领导为什么对路那么着迷！这也是高山峻岭逼出来的，形势逼出来的，人民迫切要求逼出来的。

我曾多次问任过副市长、市长、市委书记的谢强华：“你对路桥为什么这样着迷？”谢强华脱口而出：“这是一种责任。”奇怪的是，接替谢强华的市委书记刘日知，也对路和桥那样着迷。不同的是：随着形势的变化和广东高速公路的飞跃发展，刘日知和市长何正拔与广东省高速公路总指挥（董事长兼经理）指挥梅河高速公路建设，这便是本文的主题。

路桥经济

在梅州（我定位“在梅州”）提出路桥经济的据我知道是谢强华。原任市公路局局长，现任市委副秘书长的姚小平五年前就对我说：“强华同志一带我出门就说：‘去，我们一起去找城市出口，找梅州经济的出口’。”解放前，梅州城江南江北只有一座梅江桥，改革开放后，建了东山大桥、嘉应大桥、梅州大桥。一九九六年，我回故乡写长篇小说《围龙》，我是战暑天的。有天夜晚接强华同志